МАГНИТОПЛАН — МЕЧТА ИЛИ РЕАЛЬНОСТЬ ХХ ВЕКА?
ВВЕДЕНИЕ
В жизни общества транспорт играет
исключительно важную роль, оказывая огромное влияние на социальное и экономическое развитие
не только отдельных стран, но и целых континетов. Можно сказать, что транспорт —
стержень цивилизации, то что связывает страны и континенты.
Действительно, переносить, перевозить,
перемещать (а это и есть значение слова транспорт) можно грузы, людей, жидкости и газы,
энергию и информацию, но у большинства из нас это слово ассоциируется в первую очередь с
перевозкой грузов или пассажиров, а еще конкретнее с автомобилями или поездами.
И это не случайно, так как большинство
людей повседневно сталкивается именно с этими видами транспорта при поезках на работу или с
работы, на отдых или в командировку.
К середине 60-х годов XX века расширение
деловых, культурных и бытовых связей между людьми привело к необходимости резко увеличить
объемы перевозок, интенсивность и скорость движения транспорта, что, в свою очередь, породило
в наиболее экономически развитых странах мира серьезные транспортные проблемы.
Особенно остро транспортная проблема
стала проявлятся в городском и пригородном сообщениях. Это было вызвано тем, что темпы роста
городов в несколько раз превышали темпы роста населения планеты.
Одновременно с ростом городов стали
развиваються их пригороды, призванные восполнять дефицит трудовых ресурсов в городах, создавать
городскому населению лучшие условия для отдыха и обеспечивать их сельскохозяйственными продуктами.
Такое положение вынуждало рассматривать город с близлежащей пригородной зоной как одну систему
расселения, требующую единой системы транспорта.
Анализ показал что, в крупных городах и
пригородных зонах традиционные виды пассажирского транспорта, такие как метрополитен, трамвай,
троллейбус, автомобиль не смогут обеспечить высокое качество пассажирских перевозок при все
возрастающим их объеме.
Основные недостатки существующих
транспортных систем для городского и пригороднего сообщения:
- низкая комфортабельность, неудовлетворительные регулярность и пропускная способность,
особенно в условиях пиковых нагрузок;
- низкая скорость сообщения (около 20 км/час), ведущая к недопустимому увеличению времени
поездки пассажира к месту работы до 8—10 часов в неделю (средняя продолжительность
поездки до места работы в большинстве крупных городов СССР составляла в конце 80-х годов
более 1 часа);
- существенное воздействие на экологическую обстановку в крупных городах:
- шум (при интенсивной работе
транспорта достигает 120 дБ(А)) и
- загрязнение воздуха (в СССР загрязнение воздуха в городах возросло за 20 лет
(с 1965 по 1985год) в 3 раза);
- большой расход жидкого органического топлива;
- значительная площадь отчуждаемых территорий под транспортные магистрали;
- высокая аварийность, особенно в автомобильном транспорте (так в 80-е годы во всем мире
число пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях превышало 8 мил. чел в год).
И хотя было очевидно, что у традиционных
видов, транспорта еще имеются резервы для своего развития и они будут развиваться в будущем
(что мы сейчас и
наблюдаем), однако, как тогда казалось, только их модернизацией и реконструкцией решить транспортную
проблему не представляется возможным.
Интенсивное внедрение в промышленность последних
фундаментальных достижений в областях преобразования энергии, технологии материалов, полупроводниковой
и микропроцессорной техники в конце прошлого века способствовало принятию качественно новых технических
и технологических направлений развития пассажирского транспорта.
Поэтому начиная с конца 60-х годов ученые и
инжененры разных стран сосредотрчили свои усилия на разработке бесконтактных, бесколесных систем
наземного транспорта. Наиболее интенсивно эти работы велись в таких развитых странах, как ФРГ, Япония,
Великобритания, США. Рассматривались две схемы подвески: "водушная подушка"(ВП) и магнитная
подвеска (МП). Достаточно быстро выяснилось, что ВП (в силу ряда существенных причин) не подходит для
скоростного пассажирского транспорта, поэтому в дальнейшем усилия ученых были направлены на разработку
систем транспорта с МП.
В середине 70-х годов работы по созданию
транспорта с МП интенсивно ведутся и в СССР.
В результате многочисленных исследований и
испытаний было установлено, что наиболее полно требованиям, предъявляемым к наземным транспортным
системам, отвечают три вида транспортных систем:
- система с электродинамической подвеской (ЭДП) со сверхпроводящими (СП) электромагнитамии,
установленными на экипаже и линейным синхронным двигателем (ЛСД), обмотка которого расположена на
путевой структуре, так называемый "двигатель в пути" (Япония);
- система с электромагнитной подвеской (ЭМП) с управляемыми электромагнитами постоянного тока
и линейным асинхронным двигателем (ЛАД), установленными на вагоне (СССР, Япония);
- система с ЭМП с управляемыми электромагнитами постоянного тока и линейным синхронным "двигателем
в пути" (Германия).
В настоящей статье рассматриваются классификация,
общие принципы и устройство магнитной подвески и линейного электропривовода, излагается история развития
этого вида транспорта у нас и за рубежом.
Особенно подробно освещаются история развития
и работы ВНИИПИтранспрогресс (ИНЦ "ТЭМП") — как организации, дальше других продвинувшейся по пути
создания магнитоплана и добившейся наибольших успехов в этой области в СССР.
|